© 2025 VIZUS | webmaster

Tento web je provozován na systému CMS.

Autobusy ve středu zájmu

Martin Bauer reaguje na článek Čím budeme jezdit na Mšensku ze srpnového vydání

Mšensko - Jménem svým i kolegů a členů zastupitelstva si dovolím ve vymezeném prostoru zareagovat na článek „Čím budeme jezdit na Mšensku“, který vyšel v srpnovém čísle Mšenska s poněkud emotivním podtextem.

Z historie víme, že společnost Kokořínský SOK s. r. o. vznikla v roce 2000, kdy převzala provoz minibusů po společnosti SOK o. p. s. Vznik těchto společností byl politickým rozhodnutím tehdejšího okresního úřadu, který také vymezil rozsah působnosti i financování provozu základní dopravní obslužnosti (ZDO). Stalo se tak po nedohodě okresního úřadu a majitelů ČSAD o financování autobusové dopravy v našem regionu.

Po zrušení okresů a přechodu zajištění ZDO na kraje vyvstaly problémy s novými povinnostmi společnosti Kokořínský SOK s. r. o.
jako dopravce vůči státní správě, snížil se například i příspěvek na obnovu vozového parku. Skutečné veletoče se začaly dít s nástupem ČSSD a MUDr. Ratha do funkce hejtmana, od roku 2011 byla ZDO snížena jen naší společnosti o 25 % (objednávka dopravy v roce 2008 za 4 880 tis. Kč, v roce 2011 za 3 660 tis.Kč), přičemž režie na zabezpečení autobusové dopravy zůstala stejná. Navíc kraj jednostranně zrušil platné smlouvy dopravcům a poptával úplně jiné rozsahy zajištění ZDO, tzn., že pravděpodobně nebýt uvěznění hejtmana, naše společnost by již autobusovou dopravu neprovozovala. Standardem byl tříměsíční odklad úhrad za objednané služby krajem, čímž dostal dopravce do další tíživé situace, naše společnost řešila půjčkou od společníků, 0,10 Kč/km na obnovu vozového parku je podobný nesmysl.

Zde uvádím pár čísel ke společnosti Kokořínský SOK s. r. o. z roku 2014:

■ dotace od Středočeského kraje k úhradě provozní ztráty v rámci základní dopravní obslužnosti
3 818 tis. Kč

■ dotace od obcí k úhradě provozní ztráty v rámci objednané ostatní dopravní obslužnosti nad rámec ZDO 292 tis. Kč

Výsledek hospodaření za rok 2014: výnosy 5 029 tis. Kč, náklady
4 683 tis. Kč, z toho nutná režie na provoz autobusů (IT služby, ISO, účetnictví, mzdy THP pracovníci, účetnictví, apod. ) cca 1 000 tis. Kč. Provozní zisk byl za rok 2014 - 346 tis korun, za rok 2013 - 119 tis. Kč a za rok 2012 - 88 tis. Kč.

■  půjčky na překlenutí období dvou měsíců, kdy kraj neplatí za objednané služby - 360 tis. Kč (12 obcí po 30 tis. Kč)

V roce 2015 rozhodli jednatelé mj. i ve vztahu k výsledku hospodaření společnosti o vrácení 200 tis. Kč společníkům z půjčky 2011 na překlenutí neplacení kraje a srovnání výše půjček společníků.

Vozový park společnosti:
2 vozy Renault Master, r. v. 2003, najeto cca 500 tis km, 4 vozy R. Master, r. v. 2004, naj. cca 500 tis km, 1 Isuzu Citimark, r. v. 2010, najeto cca 120 tis km (částečně na úvěr do r. 2016)

Pořizovací cena nového nízkopodlažního busu s  19 místy k sezení se pohybuje od 1,8 do 2 milionů korun bez DPH.

Z výše uvedených čísel plyne:
a) Značná režie společnosti ve vztahu k provedeným výkonům (ujetým km busů), v současném systému financování je výrazně efektivnější velký dopravce, kterému z našeho objemu provozu zbyde ročně o cca 600 - 700 tis. Kč více, tzn. cca 900 tis. Kč, a to už by byl pěkný základ pro obnovu vozového parku, který byl v minulém článku zmíněn.

b) Schopnost firmy splácet půjčky tak, aby neohrozila svůj chod a příp. nepředvídatelné opravy apod., po 4 letech společnost vrací společníkům ze 660 tis. Kč částku 300 tis. Kč, přičemž tato půjčka je kryta závazky Stč. kraje, nemyslím, že by si ekonomika společnosti v dohledné době poradila s půjčkou společníků ve výši 500 – 900 tis. Kč na nákup jednoho nového busu.

c) Pokud chceme na obnovu vozového parku využít dotací, podstupujeme riziko nedodržení podmínek udržitelnosti dotace - rada Stč. kraje deklarovala realizovat výběrové řízení na dopravce před ukončením stávajících smluv do r. 2019. Bohužel opět dopravcům nikdo neřekne, jaké parametry toto výběrové řízení bude mít, jak velké rozsahy obslužnosti budou poptávány, jakou mají mít busy výbavu, stáří apod. Pokud by podmínky byly nastaveny jako v min. výběrovém řízení, naše společnost by provoz busů v rámci ZDO a svou existenci v busové dopravě ukončila (nelze přehlédnou množství závazků vůči zaměstnancům apod.).

d) Provozní zisk posledních let je velmi relativní pojem – stačí vrátit část stávajících půjček společníkům, nebo zakoupit dva motory do starých renaultů či 2-3 ks strojků pro výdej jízdenek a tento zisk se bude blížit částce 0 Kč.

Rizika prodeje společnosti Kokořínský SOK s. r. o.:

■ Dotace na zajištění ZDO ve výši 3,8 mil. Kč je hrazena objednatelem – Stč. krajem, autobusy v tomto režimu budou jezdit na našem území stále, je jedno, kdo je provozuje.

■ Doprava v rámci pravidelných linek objednávaných obcemi – ostatní dopravní obslužnost ve výši 292 tis. Kč za rok – zde je riziko, že v případě prodeje společnosti dojde ke zdražení těchto linek, pokud dopravce odmítne linky a spoje provozovat za cenu dopravního výkonu malého busu (24 Kč/km, velký bus 32 Kč/km). Domnívám se, že toto riziko je možno eliminovat kvalitní smlouvou s např. pětiletou udržitelností.

■ Vytvoření pracovních míst v regionu – zde se domnívám, že pro pokrytí ZDO bude nutno zaměstnat všechny pracovníky společnosti, garanci pracovního poměru lze vyjednat smluvně.

Závěrem: V případě půjček na obnovu vozového parku společnosti ze strany společníků skutečně nejde jen o peníze, jde o princip a udržitelnost našeho jednání a investování peněz všech našich spoluobčanů. Z výše uvedených čísel vidíme, že obnově vozů nepomůže 50 tisíc od jednoho společníka na zakoupení jednoho autobusu na pár let. Kde je obnova dalších? Navíc pokud sousední obec není společníkem Kokořínského SOKu a má stejně jako my zajištěnu ZDO, přitom pro to nemusí udělat nic a vynaložit žádnou finanční částku, není tedy něco v podnikání závislém na veřejné správě špatně?

Martin Bauer, starosta Chorušic